Bicicleta Híbrida Vintage

La bicicleta ecléctica.

Tras restaurar varias de las bicicletas, adquirir una GAC Zeleris, y varios meses de rutas por el carril bici desde Massamagrell a Valencia... y de ver muchos videos en youtube de cómo reparar restaurar y modificar bicicletas...llegaba el turno de hacer mi propia bicicleta personalizada. Tenía el gusanillo de desmontar por completo una bici, y al más puro estilo Eli Wallach configurando su revólver (El bueno, el malo y el feo https://www.youtube.com/watch?v=SR3aIzfNMXM) hacer una bicicleta a mi gusto (sin balas ni whisky, claro). No hay mejor definición visual del eclecticismo que la escena donde Tuco monta el revólver. El tambor de las balas y el trinquete de la rueda, la precisión del cañón y los bujes de las ruedas, todo ha de funcionar fino y suave. 

El objeto en cuestión, una Orbea Moncayo de los años 80, con cuadro de acero.

  Pero para hacer algo a medida hay que ver en qué terreno nos movemos, y qué condiciones se le van a exigir a la bicicleta. El trayecto que hago del carril bici es prácticamente llano sin desniveles, salvo un “semi-puente” al salir de Meliana (mitad puente, mitad paso enterrado para la carretera que va al mar). No hay baches (bueno unos pocos..) y en general el firme está muy liso en casi todo el trayecto, pero en varios tramos hay muchas irregularidades, porque en cada pueblo se ha ejecutado de diferente manera, especialmente donde se han limitado a extender  hormigón y pintarlo de rojo, donde las paletadas se notan en exceso y la bici de corredor traquetea mucho. Además el recorrido a través de campos se interrumpe unas diez veces, cinco de ellas en intersecciones con carreteras donde hay que frenar y respetar el stop, en las que además no en todas se ha hecho un rebaje para nivelar el carril bici con la calzada, y hay que levantarse del sillín para no recibir el golpe del escalón. (Spin off : Carril bici Massamagrell-Valencia)

 La ruta la hacía inicialmente alternando la zeleris de carretera y una mountain bike de los 90 muy sencilla (sin horquillas telescópicas ni suspensión en el cuadro), básicamente ambas son cuadros rígidos (dos hierros como dicen los entendidos) que cualquier golpe lo acusa el sillín contra el amor propio. Así que en ambos casos he tenido que recurrir a soluciones amortiguadoras.

En la mountain bike lo más fácil ha sido poner un asiento más acolchado y con muelles, a los puristas de la aerodinámica les parecerá una aberración, pero lo que quiero es hacer deporte, no castigarme y no poder sentarme en cinco días cada vez que cojo la bicicleta...tampoco es el asiento de la motoretta y “se integra bien en el conjunto”.

Para la zeleris, tras consultar en foros y opiniones de clientes, me he decantado con una tija con suspensión, que no es una suspensión hidráulica ni nada por el estilo, es más bien un tubo dentro de otro tubo con un muelle en medio, así que básicamente hace lo mismo que los muelles de antes de los sillines, pero un poco más duro. Aquí si quería mantener un poco la estética por el qué dirán, aunque tampoco tuve suerte para encontrar un sillín blanco parecido al que tiene pero con muelles, que en todas las páginas que había visto estaba agotado o descatalogado (el blanco ya no se lleva). Creo que con un sillín con muelles ganaría en comodidad.

Seamos prácticos, no voy a darme panzadas maratonianas de bicicleta, quiero salir a hacer una hora u hora y media de ejercicio, y no voy a batir el récord de la hora ni a competir contra nadie (suelen adelantarme bastantes veces en el carril), así que para la nueva bici unas buenas gomas y un buen sillín para hacer cómodo el paseo son lo primordial. Comparando entre la mountain bike y la zeleris la ventaja de la primera es la comodidad de los cambios y frenos en el frente del manillar, y la capacidad de absorber los golpes de las ruedas (muchísimo más gruesas). De la segunda lo que me quedo es la facilidad para desarrollar velocidad o para avanzar cuando sopla algo de viento, es mucho más ligera y suave, y aguanta más sin pedalear, la mountain bike parece que lleva lastre y se frena más. Además con la bici de carretera cuando se llevan las manos encima del manillar en una postura erguida si hay que frenar de golpe hay que bajar el brazo a buscar la maneta de freno y el resultado es un bandazo y un susto. No he mencionado aún que uno de los grandes defectos del carril bici de l’horta nord es su estrechez, apenas alcanza dos metros para ambos sentidos y es normal ver parejas de “montabikeros” circulando despreocupadamente en paralelo con transeúntes y ciclistas en sentido contrario. Varias veces en el trayecto se producen conjunciones planetarias muy incómodas.

En definitiva buscaba una hibridación entre ambas, lo que suelen llamar bici urbana o de touring, cuadro de carretera por la sencillez y peso (de acero) y ruedas gruesas y un sillín cómodo con muelles. En internet y de segunda mano se venden muchas bicicletas de carretera de los años 80-90 en buen estado (o al menos para lo que quiero) por debajo de 80 euros, en mi caso han sido 60€ y sin daños de corrosión en el cuadro, una orbea de 2x6 velocidades con desarrollos 52-42 y 14-22.

El pasar las palancas de cambio del cuadro al manillar implica mejoras que requieren piezas nuevas. Podría haber aprovechado las ruedas, pero estéticamente estaban  muy tocadas, además a la de atrás le faltaba un radio y le tenía que cambiar el cassete de 6 piñones por uno de 7, sólo encontrar el radio roto y repararlo ya me compensaba el comprar una nueva. Las conservaré como futuros repuestos para la zeleris. Las ruedas que he comprado son del mismo tamaño 700c en aluminio, para cubiertas de hasta 28mm, que son las que he elegido, en color marrón para dar un toque más moderno. Los cambios que he adquirido para el manillar vienen integrados con las manetas de freno, tipo shimano, de 3 para los platos y de 7 para los piñones. No disponía en ese momento la opción de 2 y 6, y los cassetes antiguos no siempre son compatibles con los desarrollos shimano, así que para evitar problemas todo el sistema de cambios y el desviador trasero son nuevos. Hay que añadir unos topes al cuadro, donde antes estaban las palancas de cambio, para colocar fundas a los cables y evitar que se destensen al girar el manillar. En principio, como el cambio de platos tiene más recorrido, creo que me servirá el desviador actual, y en cualquier caso, como siempre voy con el plato grande y los tres piñones pequeños, no será un inconveniente cambiarlo más adelante si da problemas (no voy a subir el Oronet).

Desmontaje

Esta era la primera vez que me involucraba tanto en una bici, ya que en las anteriores reparaciones había ciertos “intocables”  a los que en esta ocasión les he perdido el respeto y el miedo (más por vagancia que otra cosa, a saber: horquilla y eje del pedalier) y he dejado la bici pelada en el cuadro, era la única manera de hacer un “overhauling fetén”. Y la idea era, aún conviertiéndola en una híbrida tipo urbana o touring, conservar el mayor número de piezas para economizar el proyecto, lo cual ha sido casi imposible.

 Estado de los componentes originales.

Llevaba varias ideas en mente  con los colores y materiales (y algunos ejemplos de internet), y tenía claro que iba a ser el cuadro en gris oscuro metalizado, y las ruedas, sillín y cinta de manillar en marrón, con un aire retro-hipster, ...Una fixie no habría estado mal como proyecto fin de máster, pero no es mi intención jugarme la piel pedaleando.

 Desmontaje documentando fotográficamente el proceso para la reconstrucción posterior

Desmontada toda la bici llega la laboriosa tarea de limpiar las piezas que voy a reaprovechar y preparar el cuadro para pintarlo. 

 En general la limpieza con mezcla (gasolina y aceite de dos tiempos) va muy bien para eliminar la grasa reseca y pegada, con la ayuda de un cepillo de dientes o un estropajo. Las partes más óxidadas ya precisan la ayuda de una esponja con lana de acero.

 Aunque la limpieza con gasolina y desengrasante (KH7 o Cillit Bang) va muy bien, los acabados finales con ultrasonidos son mucho mejores. Para capturar toda la suciedad residual y el acabado final lo mejor es un buen repaso con un trapo de microfibra. Para las piezas de acero sin tratamiento como los bujes, interior de los tubos, cadena, tornillos etc. conviene dar una imprimación con aceite de máquina o grasa.

 Los puentes de freno son de aluminio, y en este caso no hay que emplear la lana de acero porque raya la superficie. El aluminio por lo general se oxida con el tiempo dejando una capa gris mate, en el caso del aluminio es este óxido el que lo protege de la corrosión. He visto muchos videos donde lo dejan pulido, y lo que hacen realmente es quitar la capa de óxido que se forma, pero así no dura mucho tiempo a no ser que se barnice. Yo he preferido dejarlo limpio y sin tratar.

Sin duda lo más engorroso es quitar la cinta de manillar y las pegatinas, porque con el tiempo que tienen se han pegado de tal forma que es imposible sacarlos de una pieza, así que no queda más remedio que con un cúter con la hoja gastada (para no dañar nada ni dañarse uno mismo) ir despegando y rebanando poco a poco con paciencia. Hay muchos tutoriales y trucos por youtube...que no funcionan, o no son tan milagrosos como parecen en los videos...Al ser plásticos y pegamentos hay que tener en cuenta algunas indicaciones:

 Cinta de manillar. El manillar es de acero cromado, con el cúter hay que ayudar despegar o cortar la cinta cuando no sale de una pieza evitando dañar el cromado. Ésta en particular tenía adhesivo y una gomaespuma que se quedaba apegada al cuadro. Al tirar de la cinta se quedaban restos pegados al tubo que luego hay que quitar poco a poco con la hoja tangente al tubo, el resto ya sin miramientos con disolvente universal sale más fácil.

Las pegatinas del cuadro,...aquí no es lo mismo de antes. La única manera de sacar las pegatinas es calentando con cuidado y con un secador (la pistola de calor puede dañar la pintura), para reblandecer adhesivo y plástico y tirar de él para sacarlo de una pieza. El WD40 no funciona si no hay zonas medio despegadas o mal adheridas por donde pueda penetrar y hacer efecto, y el disolvente no lo quería emplear porque la pintura original estaba muy bien conservada y era de calidad, es la mejor imprimación que podía tener y no la iba a echar a perder. Tras quitar el plástico de la pegatina todo el adhesivo reseco queda apegado al cuadro, y la mejor manera de quitarlo sin dañar la pintura es pasar papel de cocina empapado con alcohol isopropílico,...y una rasqueta de plástico para ayudar a quitar las borraduras que se van formando con el papel y el adhesivo. El limpiador de contactos CRC también va bien para eliminar restos de adhesivo, pero como no sabía como iba a reaccionar con la pintura no lo empleé.

Preparación de la pintura.

Para personalizar un color a mi gusto compro dos o tres colores, en este caso un gris oscuro brillante, un marrón claro y gris plata metalizado. Para un buen acabado a pistola  personalmente prefiero el esmalte sintético antes que el acrílico, al menos es como mejor me queda, me da más uniformidad, más tiempo para aplicar y un acabado más liso. Por contra tiene un tiempo de secado más largo y hay que esperar varios días después de pintar para montar la bici.

 Aunque la pintura original estaba bien conservada, para preparar el cuadro y poder ver mejor los defectos apliqué una primera capa de galvanizado en frío, así en caso de alguna rayadura se verá este color antes que el blanco y azul original. Esta imprimación se puede lijar y afinar con lija de agua de 800. Tras el lijado, aunque se lije con agua, hay que pasar un trapo húmedo de microfibra para eliminar los restos de polvo.

Inicialmente tenía previsto pintar y lacar, la laca da más profundidad y resistencia a la pintura metalizada. Los esmaltes elegidos eran acabado brillo, así que si quedaba bien con la pintura me evitaba el barnizar o lacar luego. Afortunadamente así fue. Me habría gustado un tono un poco más oscuro y con más reflejo metalizado, pero aún poniendo casi 6 partes de gris oscuro y 1 de gris plata el resultado seguía siendo claro, y aumentando el gris oscuro perdía el efecto metalizado. En cualquier caso el resultado está en la línea de lo que buscaba: sencillo y elegante.

El problema entre la pintura y el aclarado o barniz es que han de ser compatibles entre sí, que en la práctica implica que sean de formulaciones diferentes para que no haya reacciones indeseadas entre ellos. Son los disolventes que llevan para dar fluidez y acelerar el secado los que dan problemas. Por lo general un producto base agua como el acrílico no afecta a una formulación tipo esmalte al disolvente, y en teoría a la inversa tampoco (según qué se aplique primero). Pero con los aerosoles nunca se sabe que tipo de disolventes o aditivos llevan para acelerar el secado, y qué cosas raras pueden hacer. Ya en un par de ocasiones he tenido mala experiencia de aplicar laca acrílica sobre esmalte, y lo deteriora en pocos segundos. En esta ocasión reservé un cartón pintado para hacer luego las pruebas y afortunadamente no apliqué la laca en el cuadro ya pintado.

Incompatibilidad entre el barniz laca y la pintura, de no haber hecho la prueba habría tenido que decapar y repintar el cuadro.

Montaje final:
Ruedas. No tenian banda protectora para las cabezas de los radios, así que aprovechando unos restos de obra de EPDM de 1,2mm preparé un par de cintas de 250x1,4cm. Lo más sencillo es empezar haciendo un agujero a la cinta donde está la válvula, y se solapa el otro extremo también con otro agujero, así (aunque están pegadas entre sí con cinta de doble cara) el tubo de la válvula sirve de pasador. Para que la llanta ajuste a la línea marcada en la cubierta hay que verificar que la banda protectora esté en la parte central y que los laterales del aro quedan libres, si no la cubierta queda descentrada y no asienta bien. Con glicerina (o jabón) se repasa el borde donde asienta la cubierta en la llanta, para que al inflar la rueda se centre sola.

No sabía si recuperar los pasadores rápidos de las ruedas inciales, ya que la rueda delantera no acababa de entrar en la horquilla por apenas medio milímetro, pero como los bujes no eran exactamente iguales no podía pasarlos de una llanta a la otra sin más. Además al limpiar el pasador ví que éste estaba más deteriorado de lo que esperaba. Finalmente opté por limar un poco los colisos de la horquilla y usar el pasador de las ruedas nuevas.

Puentes de freno. He conservado los que hay, son de calidad y de aluminio, están en buen estado y casan con la estética que buscaba. Sólo hay que poner zapatas de freno nuevas.

 Montaje del desviador trasero, platos y cadena. La pintura en esmalte tarda mucho en secar, aunque superficialmente parece seca al tacto todavía está blanda internamente, cualquier golpe, toque o presión deja huella o marca y cualquier precaución es poca, es normal que tarde semanas en secar completamente. En la vaina trasera he puesto otro retal de EPDM para evitar el roce mientras se instala la cadena .

Montaje de la cadena y la horquilla delantera.

Montaje del manillar.

Manetas de freno y cambio. Ésta era la principal modificación de la bicicleta, para hacer más cómodo y seguro su uso, pero el proyecto tendrá que esperar un tiempo. El problema con el cambio "barato" ha sido la rotura de la abrazadera en la maneta derecha que la sujeta al manillar, así que finalmente voy a instalar uno original. En el izquierdo para evitar que se repitiera el problema he agrandado el paso con el dremel y una lima, aunque probablemente también lo podré original. De momento he pasado el cableado para probar el funcionamiento y la cadena antigua también está dando problemas con los piñones nuevos de la rueda trasera. Los nuevos piñones no tienen los extremos de los dientes a eje, van alternados de manera que los que quedan hacia el exterior hacen un pequeño golpeteo en los eslabones de la cadena, el colmo!
Uno ya no sabe si estas cosas las hacen por algún motivo técnico especial... o simplemente para fastidiar. Mientras no lleguen las piezas que faltan queda pendiente colocar la cinta del manillar hasta las abrazaderas, también en color marrón imitación a piel.

 Es un poco frustrante, que algo que aparentemente es tan sencillo como el mecanismo de una bicicleta, y que durante décadas se mantenía prácticamente sin cambios, ha sucumbido también a esa suerte de obsolescencia programada que invade los objetos de uso cotidiano. El buje de las ruedas nuevas no es compatible con las de los años 80, la métrica de la rosca de los pedales antiguos es M14 y la tendencia actual es llevar W9/16 ( una diferencia de apenas medio milímetro suficiente para que sean incompatibles), la cadena antigua tampoco casa perfectamente con los piñones actuales, el diámetro de las abrazaderas de las palancas de freno y cambio es medio milímetro más estrecho que el tubo del manillar,...en definitiva unas diferencias tan sutiles que obligan a cambiar casi toda la mecánica de la bicicleta.

Al final han sido un par de semanas medio acabada, a falta de los arreglos de las manetas de freno y cambios, y de recibir la nueva cadena y las fundas para los cables. El sillín también lo he colocado más bajo de lo habitual que en una bicicleta de carretera para poder hacer pie con comodidad cada vez que se frena.

Cadena. El problema con la cadena antigua de la bicicleta (supongo que sería la original) es sin duda la calidad del diseño. No es que fuera mala, es robusta y para los años que tendrá está en perfecto estado y era perfectamente funcional con el cassette antiguo. El problema es cuando se instala con el nuevo y traquetea por todas partes. Comparando la antigua con la nueva está claro que actualmente la calidad y el diseño es superior en muchos aspectos. 

En primer lugar el ancho, la anterior medía 7,25mm y la actual 6,25mm, acorde a cassettes con más piñones, donde el grosor de los platos y distancia ente ellos es menor. En el diseño nuevo se aprecia que el eslabón interior es igual en dibujo que el exterior, de manera que no sobresale como en la antigua, además los bulones se quedan enrasados por debajo del grosor de la cadena. Para ello, además de estar casi a ras del eslabón, se ha generado un pequeño resalte central en el eslabón.

 Para hacer más suave la inserción en los dientes de platos y piñones el  borde interior de los eslabones está biselado. Además el acero es inoxidable, así que para un uso moderado para fines de semana la cadena durará toda la vida.

 El único  "pero" es que para quitar los 6 eslabones restantes el tronchacadenas "low cost" no tenía la fuerza suficiente, y ha sido necesario rebajar con el dremel uno de los extremos del bulón para sacarlo. Igualmente aunque el cierre es "rápido" y fácil de instalar, el tener que abrirlo precisa de unos alicates especiales.

Elección de maneta de cambio y freno.
De los dos modelos disponibles de Shimano ST EF41 y ST EF51 con freno y cambio integrado, al final me he decantado por el modelo EF51, es más ligero (el peso no es relevante en este caso), y aunque en tamaño de palanca de freno son similares, en el volumen del mecanismo es donde hay un gran cambio, el EF41 es más aparatoso.

 El modelo EF41 es apenas 1 cm más corto. La maneta es de plástico mientras que en el EF51 es de metal

 Comparativa de tamaño entre ambos modelos.

Hacer tope a un cable de freno.
 Al cortar el cable del freno delantero suele sobrar bastante material como para hacer el cable trasero o guardarlo para otra ocasión. El problema es hacer un nuevo tope al final del cable para que éste sirva. Los topes son por lo general de plomo, y para aplicarlo en el extremo hay que  hacer un pequeño molde que le dé la forma, y que sea sencillo y reutilizable. Para ello he empleado un tornillo de métrica 8 de cabeza hallen, al que con una broca de 7mm le he rebajado las aristas hexagonales. En uno de los laterales he practicado una hendidura con el disco del dremel  para poder pasar el cable.  Queda un poco más grueso que los cables estándar, pero es igualmente válido en mi caso, en el caso que se requiera algo más pequeño se puede hacer con una métrica inferior.

Como el plomo tiene un punto de fusión mucho más bajo que el acero (327º), el tornillo sirve a la vez de crisol y de molde, además el plomo hace un menisco negativo con el acero, lo que permite que se pueda desmoldear. No obstante hay que dar un poco de forma cónica al hueco taladrado haciendo oscilar levemente la broca para que se pueda desmoldear fácilmente. No sirven aleaciones de plomo-estaño o plomo-plata, ha de ser plomo puro, porque con las aleaciones se produce una adherencia al molde que no permite extraer el cable. El cable se ha de deshilachar un poco, con unos alicates finos, para que el plomo pase fácilmente en torno a los hilos y se adhiera bien. Para facilitar la fundición se corta el plomo en pequeñas astillas, dejando unas al fondo, porque el plomo en un molde tan pequeño puede dejar oquedades, y así es más fácil que al fundirse  abrace todo el cable.

Como parte del extremo del cable se ha quemado por el soplete conviene repasar con galvanizado en frio la zona quemada, ya que es fácil que con el tiempo se oxide el cable y se acabe rompiendo. También se puede repasar la zona con aleación de estaño-plomo 60-40 de electrónica y un soldador  eléctrico, ya que este tiene un punto de fusión más bajo que el del plomo (180-200ºC).

Primer cable.

 El segundo cable ha salido mejor que el primero

 Reparación maneta freno y cambio

Mientras llega la de repuesto he arreglado el mando con una abrazadera de las que se emplean en fontanería para sujetar las tuberias de 1". Para ello hay que recortar la pieza de la abrazadera a la medida del que se ha roto, desde la parte sana hasta la posición del tornillo. Antes de nada hay que ampliar con una muela y el dremel la parte interior del anillo para que tenga el diámetro del manillar, con un poco de holgura para que entre con facilidad el cambio. 

En la parte del mando se taladra conjuntamente la abrazadera y la masa, dejando el espacio justo para atornillar y la máxima distancia posible a la zona de la rotura. Para asegurar la abrazadera lo mejor y más sencillo es roscar a la vez la abrazadera y la masa, y pasar sólo un tornillo, así no hacen falta tuercas y la unión es directa.

En este caso se ha hecho el taladro con broca de 3,2mm y la rosca es M4. Para que quede más integrado en el conjunto y no cante tanto he colocado un tornillo hallen y he pintado de negro la abrazadera.

Encintado del manillar. Para tapar la cinta aislante he empleado funda termoretráctil.

Topes al cuadro para sustituir las antiguas manillas de cambio.

Para facilitar el montaje he empleado funda de cable de 4mm para el cambio (el cable es más fino que el del freno), así es posible aproximar un poco más las manetas entre sí. Aún habrá que colocar alguna fijación o recortar un poco más las fundas de los cables para que no queden tan cerca de la horquilla.

¿Dónde está el límite entre restaurar una bicicleta y hacer una conversión total como en este caso? La respuesta es la propia bicicleta. No todos los modelos son iguales. Es como todo en la vida, en la pintura, en la arquitectura, en los coches... Hay piezas únicas por su valor histórico, por ser ediciones limitadas, rarezas o por conservarse pocas unidades, o por ser piezas de alta calidad o “artesanía” al margen de una cadena de montaje. En este caso la Orbea Moncayo es una bicicleta bastante común, de batalla, asequible en su momento por tener componentes económicos, no es por menospreciar la marca, sencillamente este modelo no está a la altura de otras bicicletas de la época donde se mimaban más los detalles y los componentes, destinadas a clientes más exigentes.

Es habitual en las bicicletas más especializadas o gama alta, hechas con aceros especiales, que figure en el cuadro la pegatina del tipo de acero o fabricante de los tubos, además de tener piezas especiales cromadas en el cuadro, la horquilla, las uniones de los tubos... Los componentes también son de marcas míticas dentro del mundo del ciclismo, bujes, platos, desviadores, puentes de freno, manetas... en general se aprecia mayor calidad en el conjunto y ello redunda en la precisión de los cambios, el peso de la bicicleta, la resistencia y durabilidad... Y treinta o cuarenta años después se ve en el grado de conservación de la bicicleta. Este no era el caso, pero el cuadro estaba en muy buen estado de conservación para mi ideal de bicicleta, es de acero y daba pie a trabajar con él.

En definitiva, hacer esta conversión con una Colnago, Bianchi o una Pinarello sería un sacrilegio aunque estuvieran en un estado lamentable, para esos casos lo más ético ( y caro) es buscar componentes originales o contemporáneos de la época e intentar respetar la configuración y estética original. Muchas veces los componentes son optativos y de serie vienen con piezas de producción en masa más económicas, así que no siempre se encuentra una bicicleta treinta años después con los componentes que traía de fábrica.

Una restauración fiel a origen implica mucho dinero y trabajo, y el resultado es una reliquia para conservar y no para usar a diario, así que también hay que valorar el destino que cada uno quiere dar al objeto restaurado.

Montaje de la Bicicleta

Indico a continuación los componentes de la bici, porque el resultado final es bastante mejor de lo que esperaba en cuanto a mecánica y funcionamiento. No sabía si iba a tener problemas de compatibilidad, pero tras instalar la cadena nueva todo funciona perfecto, los cambios funcionan con precisión aún conservando el desviador delantero y activado con la maneta shimano (la barata made in china), y la cadena se desliza suavemente y sin ruidos extraños.

Piezas conservadas:

Cuadro Orbea Moncayo

Manillar y tija (Ø25,4mm)

Platos 52-42, bielas SUAR y buje.
Pinzas de freno.
Desviador delantero Simplex

Elementos sustituidos/incorporados:

Desviador trasero TZ31 de Shimano

Manetas de cambio y freno Shimano ST-EF51

Rueda delantera y trasera ZAC-2 con desarrollo del cassette 7V 14-28

Cámaras Michelin 700c-28

Cubiertas Kenda 700c-28

Pastillas freno (estándar estilo clásico)
Pedales aluminio estilo clásico (métrica M14)
Cadena ZONKIE 9V 116 eslabones con cierre rápido, recorrido empleado 110 incluyendo el cierre

Cinta manillar imitación cuero.

Topes al cuadro Shimano

Fundas y cables para  frenos y cambios 5mm

Sillín Velo con muelles.

 

Nota:

He recibido algunos comentarios con consultas (y de felicitaciones por el resultado, gracias!), pero no puedo responderlos si no se deja un correo de contacto.

Respecto a la tija, esa es la medida del diámetro de la que tengo en la bici, no sé si sería el mismo en toda la serie o si pueden haber variaciones.

La cubierta de las ruedas es de ancho 28mm, de Kenda, en la horquilla delantera hay margen lateral y superior para otra mayor (casi 1cm), puede que entre una cubierta hasta 35, pero en la rueda trasera hay menos margen en la parte superior porque con esa cubierta se queda a sólo 4mm del eje del puente del freno. No sé si una cubierta de mayor grosor o con tacos rozaría en ese puente. La distancia libre en la rueda trasera del borde exterior de la llanta al puente es de 34mm. 

Esta bici la he llamado híbrida porque está entre medias de una de carretera y una de paseo, el recorrido que hago normalmente es pista asfaltada y hormigonada, relativamente liso y sin piedras ni baches. 

No sé si este cuadro se puede emplear para hacer una gravel, si es como todos los que he visto en las actuales supongo que sí, ya que no tienen suspensión y son cuadros rígidos, pero en mi opinión yo no me metería en caminos de piedras o gravas en un uso habitual con este tipo de cuadros, aún poniendo cubiertas más gruesas. Si hay que adentrarse en pista o camino sin asfaltar o con piedras es muy rígido. Si se busca algo a medio camino entre una mountain bike y una de carretera... para ambos usos se ha de sacrificar algo. Hace falta poner un elemento que amortigüe los golpes, el sillín con muelles, una tija con muelle.. o ambos, y una cubierta gruesa, se mejora en comodidad para los caminos irregulares sin llegar a ser una buena suspensión,  pero se pierde rendimiento (y bastante) en el caso de usarla en carretera.